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Unsere große Modulanlage - Die Hauptanlage

MODELLBAHN an der Schule - in genormter MODUL-Bauweise im 2-Schienen-Gleichstrom-System nach NEM. Vorbildnaher Fahrbetrieb in Epoche V auf Roco-Gleis

Unsere Modellbahnanlage, wird in genormter MODUL-Bauweise im 2-Leiter- Gleichstrom-System nach NEM seit 1995 gebaut. Auf über 40m Fahrstrecke, verteilt auf ungefähr 40 Module, findet Betrieb der Epoche V statt. Von der RegionalBahn (RB) und dem RegionalExpress (RE) - zum Teil als Dieseltriebwagen (VT) - über InterCity (IC) und EuroCity (EC) bis hin zum InterCityExpress (ICE) verkehrt auf unserer Anlage alles. Im Güterverkehr setzen wir vor allem auf Ganzzüge und kombinierten Verkehr mit Containern, Wechselpritschen und schienengängigen LKW-Sattelaufliegern (Kombirail bzw. Roadrailer), also all die umweltschonenden Transportarten, die heute zwar technisch möglich sind, aufgrund einer mangelhaften Verkehrspolitik aber nicht ausreichend zum Tragen kommen.

 

Wenn sie zwischen unseren zeitgemäßen Zuggarnituren auch einmal eine Dampflok sehen, so ist auch das vorbilgerecht. Immer wieder werden von der DB AG oder anderen Veranstaltern zu Freude der Fans Nostalgiezüge eingesetzt, manchmal sogar als "Fotografier-Güterzüge".

Wenn sie unsere eingesetzten Fahrzeuge aufmerksam betrachten, so werden Sie auch des Öfteren die Aufschrift "BARBA" entdecken. Was hat es damit auf sich? Siehe auch: BaRBa

I Die Anlage:

Betriebsmittelpunkt ist der Durchgangsbahnhof einer fiktiven mittelbadischen Kurstadt "Bad Pattberg am Rapp", der über drei Durchgangsgleise und etliche Stumpfgleise verfügt. Hier enden und beginnen zahlreiche Regionalzugläufe, aber auch einzelne Intercities und andere Fernreisezüge.

Ihm schließt sich nach Durchfahren des Bahnhofstunnels ein sechsgleisiger Schattenbahnhof an, mit dem wie für abwechslungsreichen Zugverkehr sorgen.

Aus dem Schattenbahnhof heraus geht es dann auf die ca. 40m lange Fahrstrecke. Die Züge erreichen als nächstes den Bahnhof "St. Bocksbronn", auf dessen zwei Stumpfgleisen einige Pattberger Vorortzüge enden. Diesen Bahnhof verlassend, unterfahren die Züge in einer 180°-Kehre "Burg Zäng", um sich dem Einfahrtssignal des S-Bahn-Haltepunktes "Dörrbach/Zängstraße" zu nähern. In beiden Richtungen gibt es hier jeweils ein Durchfahrt- und ein Haltegleis. Auf diesen Bahnhof folgt dann schließlich die zweigleisige Wendeschleife. Nach Durchfahren derselben geht es auf dem anderen Gleis wieder zurück in den Hauptbahnhof "Bad Pattberg am Rapp".

An die erste 90°-Kurve nach der Ausfahrt aus "Bad Pattberg" kann bei Bedarf ein (noch nicht vollständig fertig gestellter) Zugspeicher mit acht Gleisen nebst Wendeschleife angebaut werden. Hierauf soll sich nach unseren Vorstellungen in Zukunft ein Luftwaffe-Stützpunkt der Bundeswehr befinden.

Dem Bahnhof vorgelagert ist ein Containerbahnhof mit "SCHENKER"-Speditionsgebäude, der über eine Verbindungskurve erreicht wird. Auf dem Verbindungsmodul liegen unsere Brauerei ("Pattberg-Bräu") und das Areal der Schulmöbelfabrik "Ritz & Stichel". Gleisanschlüsse sorgen für einen regen Betrieb.

Es schließt sich weiter das Betriebsgelände der Straßenbahn von "Bad Pattberg am Rapp" an. Vom Bahnhofsvorplatz her kommend umfahren die Straßenbahnzüge die Remise in einer Schleife. Anschließend erklimmen sie in einem Wendel wieder das Niveau +15 über dem Bahnhofstunnel, wo sie nach Durchfahren mehrer Haltestellen am Bahnhofsplatz, an der Einkaufszeile und am Kurhotel wieder den Rückweg zum Depot antreten. Des weiteren können unsere Stadtbahnwagen nach Vorbild des Karlsruher Modells vom Niveau +15 der Straßenbahn auf das DB-Niveau +0 herabfahren um auch die Haltestellen im Hbf und im S-Bahn-Haltepunkt "Dörrbach/Zängstraße" anzufahren.

II Das Gleis:

Wir haben auf der Strecke weitestgehend das alte ROCO 2,5mm Gleis verwendet, ebenso im Hauptbahnhof "Bad Pattberg" und im Schattenbahnhof sowie für die Straßen- und Stadtbahnstrecken. Bei letzteren ist insbesondere der engste verfügbare Radius von 25cm zum Bau der vorbildgerecht engen Kurven günstig. Auf den Hauptgleisen gaben wir auf großzügige Radien geachtet, um möglichst Waggons in Originallänge einsetzen zu können. Die Weichenantriebe haben wir im Hauptbahnhofbereich unterflur verlegt unter Verwendung der handelsüblichen ROCO-Weichenantriebe.

Im Bahnhof "St. Bocksbronn" und im Containerbahnhof liegt ROCO-LINE ohne Bettung. Das nur 2,1mm hohe Schienenprofil sieht zweifellos hervorragend aus, allerdings müssen alle verwendeten Radsätze von Loks und Waggons der NEM-Norm entsprechen, sonst "rattern" sie über die Schienenbefestigungen, das so genannte "Kleineisen".

Alle Gleise sind gealtert und vorbildgerecht eingeschottert.

An den Gleisübergängen von Modul zu Modul sind die Schienenprofile auf mit Schrauben befestigte Pertinax-Platten aufgelötet, um ein Verbiegen auszuschließen. Beim Herstellen der Übergänge wurden die Profile zunächst durchgehend aufgebracht, mit einer Lehre genau ausgerichtet, festgelötet und erst danach mit einer Trennscheibe durchtrennt. So erreichen wir maximale Genauigkeit.

Die Module:

Es gibt Bahnhofs-, Sonder- und Streckenmodule. Während die Bahnhöfe und die Wendeschleife immer gleich aufgebaut werden müssen, können wir mit den Streckenmodulen variable Gleisführungen erreichen.

Die Strecken- und Kurven-Module weisen alle einen genormten Kopf nach NORD-MODUL-Norm auf, so dass die Variabilität gewährleistet is.

Alle Module ruhen auf genormten Metallfüßen mit Höhenverstellung und sind untereinander mit jeweils fünf M6-Schloßschrauben mit Flügelmuttern verschraubt. Diese werden durch 8mm große Löcher gesteckt, so dass eine gewisse Flexibilität zum Ausgleich von Höhen- und Seitenversatz besteht. Beim Bau der Module und insbesondere der Übergänge muss indes auf absolute Genauigkeit geachtet werden, um die freizügige Austauschbarkeit zu gewährleisten.

III Die Elektrik:

Unsere Anlage wird im Zweileiter-Zweischienen-Gleichstrom-System betrieben und zwar im Wesentlichen analog. Im Bereich des Containerbahnhofes besteht eine Umschaltmöglichkeit auf ROCO-Digital, um entsprechend digitalisierte Modelle testen zu können.

Jeder Bahnhof verfügt über ein eigenes Stellpult mit Fahrreglern und Schaltern zum Stellen der Weichen bzw. (hinkünftig) der Signale. Diese Gleisbildstellwerke sind über flexible Leitungen und Vielfachstecker mit den Anlagenmodulen verbunden. Für den Hauptbahnhof "Bad Pattberg am Rapp" gibt es vier Stellpulte, je eines für den Personenbahnhof, den Schattenbahnhof, den Containerbahnhof und die Straßen-/Stadtbahn-Steuerung. Weitere Pulte befinden sich im Zwischenbahnhof "St. Bocksbronn" (wird auch auf Computer umgestellt) und an der Wendeschleife.

Der S-Bahn-Haltepunkt "Dörrbach/Zängstraße" wird über ein selbst gebauten Interface mit einem alten Computer gesteuert; die Straßenbahn wird mit einem selbst gebauten Mikrorechner oder optional manuell über ein Pult gesteuert. Zum Vollbetrieb unserer Anlage sind also sechs "Fahrdienstleiter" notwendig.

Eine Halbautomatik ist lediglich vor dem Einfahrtsignal der Wendeschleife eingebaut, wo ein ankommender Zug - egal ob Lok an der Zugspitze oder mit Steuerwagen voraus - am "Rot"-zeigenden Hauptsignal langsam abbremst bis er zum Stillstand kommt. Ein aus der doppelgleisigen Wendeschleife ausfahrender Zug stellt die Einfahrtweiche automatisch auf das freie Gleis, in das der bislang am Einfahrtsignal wartende Zug mit Zeitverzögerung aufrückt. Die Ausfahrt der Züge wird händisch (per Knopfdruck) ausgelöst.

Ein sicherer Betrieb erfordert also die volle Konzentration aller am Fahrdienst Beteiligten. Um in der lauten Ausstellungshalle sicher miteinander kommunizieren zu können, haben wir eine akustische Ringleitung installiert, mittels derer sich alle per Kopfhörer und Mikrofon untereinander verständigen können.

Streckenmodule haben eine eigene Stromversorgung mittels handelsüblicher Gleichstrom-Fahrregler (Fabrikat Bühler). Diese versorgen richtungsabhängig jeweils längere Streckenmodulabschnitte, die per Mehrfachstecker zu eigenen Stromkreisen zusammengeschlossen werden.

IV Die Fahrzeuge:

Unter Ausnutzung der Vorteile des 2-Schienen-Gleichstromsystems verwenden wir Rollmaterial fast aller Hersteller, wobei wir uns wo immer möglich and den betrieblichen Einsatzbedingungen des Vorbildes in Epoche V orientieren.

Der Löwenanteil des Rollmaterials stammt von ROCO und auch bei den Kupplungen haben wir uns für die Universalkupplung dieses Herstellers entschieden, da sie mit den meisten anderen Bügel/Haken-Kupplungen (u.a. auch dem Kurzkupplungskopf von MÄRKLIN) harmoniert.

Andere Triebfahrzeuge sind von FLEISCHMANN PIKO, BRAWA, LIMA, GÜTZOLD, um nur die wichtigsten zu nennen. Bei den Waggons reicht die Bandbreite noch weiter bis hin zu den Firmen JOUEF, KLEINBAHN, SACHSENMODELLE, und KLEIN MODELLBAHN. Auch einige MÄRKLIN-Waggons sind nach Achssatztausch im Einsatz.

Bedingung für den sicheren Betrieb ist die Kupplungsharmonie und Radsätze nach NEM mit niederen Spurkränzen.

Nicht alle Waggons verfügen über eine Kurzkupplungskinematik, insbesondere bei den Güterwaggons ist dies nicht zwingend notwendig. Bei den Reisezugwagen fahren wir aber ausschließlich kurzgekuppelte Fahrzeuge, die im überwiegenden Teil unverkürzt, also auch im Längenmaßstab 1:87 gehalten sind.

V DAS SYSTEM: Zweischienen-Gleichstrom:

Oft werden wir gefragt: "Warum habt Ihr nicht Märklin, die meisten fahren das doch und es ist doch das Beste?"

In der Tat haben die meisten IG-Mitglieder (mit drei Ausnahmen) privat zu Hause eine Märklin-Anlage oder haben ihre Modellbahnkarriere - so wie auch der Schreiber dieser Zeilen - mit Märklin begonnen. Und in der Tat kann man mit dem System Märklin auch sehr große und größte Anlagen zuverlässig betreiben.

Die Auseinandersetzung um "das beste System" will ich aber hier nicht führen, das ist Sache der persönlichen Meinung und bei unserer IG immerwährender Quell freundlich-frotzelnder Auseinandersetzung zwischen "Zahnradbahnern" und "Gleichstromern". Über Systemgrenzen hinweg ziehen wir modellbahnerisch trotzdem an einem Strang.

Wir haben von 1981-1993 eine große, ortsfeste Schulanlage im Märklin-System erbaut und dieses Kapitel 1995 mit dem Abbruch der Anlage nach Hochwasser- und Umzugsschäden abgeschlossen. Dies mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Weinend, weil zwölf Jahre Aufbauarbeit zunichte gemacht wurden; lachend aber, weil wir mit dem Modulsystem und nunmehr in Zweischienen-Gleichstrom nach NEM uns mehrere zusätzliche Vorteile ins Haus geholt haben. Wir sind nunmehr örtlich viel flexibler und können der Hochwassergefahr in unserem Modellbahnkeller in der Schule nunmehr viel einfacher, nämlich durch Auslagerung, begegnen.

Was die Vorteile des Zweischienen-Gleichstrom-System angeht, so möchte ich zu einem Vergleich anregen. Wählen Sie aus den Katalogen drei populäre DB-Loks, die es bei beiden Hauptanbietern am Markt gibt wir zum Beispiel eine Dampflok BR 44, eine Diesellok der BR 220 (V200) oder eine Ellok der BR 143 und vergleichen Sie die Preise bei den Marktführern Märklin im Wechselstrom- und Roco im Gleichstrombereich. Tun Sie dasselbe für eine Weiche mit Antrieb und einen Meter Flexgleis. Wählen Sie dann noch ein paar Güterwagen- und Reisezugwagenmodelle aus und vergleichen Sie weiter.....

Die Frage der Zuverlässigkeit des Systems beantwortet sich am Besten, wenn Sie den Betrieb auf unserer Anlage eine Zeit lang betrachten.....

Vielleicht verstehen Sie dann, dass wir unsere Systemumstellung vor acht Jahren bis heute nicht bereut haben.

Eine andere Frage ist die, warum wir nicht vollständig auf das Digital-System umgestiegen sind. Hier beobachten wir noch die Entwicklung und wollen für die Zukunft nichts ausschließen. Bislang erschien uns der Umstieg noch als kostenmäßig zunächst nicht verkraftbar. Mit analoger Schaltung können wir unsere Anlage doch ganz gut beherrschen. Außerdem haben wir einen Elektrotechnik-Ingenieur in unserer Truppe der die Digitalgeschichte wahrscheinlich sowieso in die Hand nimmt und selbst baut.

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